第一財經(jīng) 作者：武子曄
新中國成立75年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有、不斷壯大。從起初的市場換技術(shù)到如今中國車企技術(shù)向外輸出，中國汽車產(chǎn)業(yè)在實現(xiàn)跨越式發(fā)展的同時，競爭格局已被重塑。
而汽車市場變幻莫測、優(yōu)勝劣汰，在產(chǎn)業(yè)變遷過程中，合資品牌和自主品牌攻防互換。如今，中國已經(jīng)成為全球新能源汽車強國，連續(xù)多年位居世界第一，成為引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要力量。自主品牌迅速崛起，已經(jīng)走上了“換道超車”的道路，合資企業(yè)市場份額則被不斷蠶食。
跨越式發(fā)展
新中國成立之初，我國汽車工業(yè)可謂是一窮二白。1953年，在蘇聯(lián)的幫助下中國成立了第一汽車制造廠。1956年7月13日，伴隨著第一輛國產(chǎn)解放牌卡車在長春第一汽車制造廠下線，中國汽車工業(yè)開啟了新篇章，中國不能制造汽車的歷史由此結(jié)束。
隨后，東風(fēng)牌轎車、紅旗高級轎車相繼下線，但由于此前汽車工業(yè)基礎(chǔ)和配套產(chǎn)業(yè)鏈較為薄弱，同時這些車型產(chǎn)品單一、質(zhì)量不穩(wěn)定、規(guī)�；a(chǎn)困難等問題頻出。直到改革開放，中國汽車發(fā)展才迎來機遇。
1978年，國家把引進(jìn)轎車裝配線放在上海，以技貿(mào)結(jié)合的方式嘗試轎車生產(chǎn)。同年，美國通用汽車公司時任董事長墨菲率領(lǐng)代表團(tuán)來華，提出了“合資經(jīng)營”的概念。1984年1月，在經(jīng)過長達(dá)4年多的馬拉松談判后，由北京汽車制造廠與美國汽車公司AMC合資成立的北京吉普正式開張營業(yè)，成為了第一家吃螃蟹的中外合資車企。也正是在北京吉普開業(yè)之時，時任一機部副部長的饒斌明確提出了“以市場換技術(shù)”的說法，他表示，要通過合資，以市場換技術(shù)，引進(jìn)新技術(shù)，開發(fā)新產(chǎn)品，開發(fā)第二代輕型越野車。隨后，1985年上海汽車廠與德國大眾正式簽署了合資協(xié)議，上海大眾正式成立。
1994年，中國頒布了第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，對合資產(chǎn)品有了明確的國產(chǎn)化要求等。自此，我國汽車產(chǎn)業(yè)以市場換技術(shù)的基本格局確立，一大批合資車企相繼出現(xiàn)。伴隨著合資大潮，外資企業(yè)把許多國際知名的零部件供應(yīng)商引入國內(nèi)，逐漸幫助我國建立了完整的供應(yīng)商體系，這為中國汽車產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展打下了基礎(chǔ)。
在合資車企快速發(fā)展的同時，以吉利、奇瑞、長城汽車等為代表的自主民營企業(yè)也陸續(xù)在21世紀(jì)初前后出現(xiàn)，在自主研發(fā)“三大件”上作出了突出的貢獻(xiàn)。隨著中國加入WTO，失去關(guān)稅保護(hù)的中國汽車品牌被推入真正的競爭階段。自主車企在曲折的道路上也逐漸找到適合自己的發(fā)展模式。
進(jìn)入21世紀(jì)后，汽車已經(jīng)逐漸從一種奢侈品開始向日用品轉(zhuǎn)變，汽車市場迎來黃金發(fā)展時期，銷量呈現(xiàn)了井噴式的增長。2001-2008年，我國汽車產(chǎn)銷平均每年跨越百萬輛臺階，2009年以產(chǎn)銷1379.1萬輛、1364.5萬輛的成績超越美國，成為全球第一大新車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息顯示，到2023年，中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)15年蟬聯(lián)全球第一，首次突破3000萬輛“門檻”，產(chǎn)銷量分別達(dá)3016.1萬輛和3009.4萬輛。
競爭格局重塑
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期幾乎是合資品牌的天下，隨著自主車企的崛起，其市場份額不斷增長，但多年來始終難以突破40%的紅線。與此同時，2018年車市開始下行，自主車企嚴(yán)重分化，在汽車黃金發(fā)展時期快速興起的部分自主品牌在激烈的市場競爭中已被邊緣化，包括一汽夏利、眾泰、海馬汽車等。
但汽車產(chǎn)業(yè)的變革改變了行業(yè)競爭格局，新能源汽車時代，自主品牌市場份額飆漲，已在去年超越合資品牌的整體份額。如今，自主品牌市占率超過了六成。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月自主品牌乘用車市占率為63.2%。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)推動下，自主車企實現(xiàn)了真正的彎道超車。2011年時，中國新能源汽車銷量不足萬輛(8159輛)，2018年新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飆升至352萬輛。2023年，我國新能源汽車銷量逼近千萬輛(949.5萬輛)，中國市場已經(jīng)連續(xù)多年成為全球新能源汽車第一大市場。
在新能源發(fā)展過程中，自主車企的數(shù)量也呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，僅造車新勢力的數(shù)量就曾達(dá)到上百家。2014年前后，造車新勢力開始興起，隨后資本加持、造車企業(yè)的數(shù)量逐步增多，新能源汽車的產(chǎn)能不斷增加。但造車門檻較高，由于戰(zhàn)略、資金等問題，一大批造車新勢力先后倒下，資本市場也開始趨于理性。不過，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不斷壯大，如今，在國內(nèi)新能源市場中位居前列。
目前，幾乎所有車企均在新能源領(lǐng)域布局，比亞迪已經(jīng)成為新能源車企巨頭，長安、廣汽、奇瑞、吉利等新能源車銷量也在不斷增長。合資車企雖然有所布局，但電動化進(jìn)程緩慢，仍然依賴燃油車，這也造成了其市場份額不斷萎縮。汽車市場風(fēng)云變幻，從幾年前鈴木、歐寶退出中國市場，到馬自達(dá)在中國市場合并業(yè)務(wù)，再到北京現(xiàn)代、長安福特、神龍汽車等變賣工廠瘦身，合資品牌正在加速衰退，關(guān)停并轉(zhuǎn)的現(xiàn)象不斷上演。
技術(shù)的進(jìn)步是中國新能源汽車快速發(fā)展的主要原因之一，在最為核心的電池領(lǐng)域，中國動力電池技術(shù)水平快速提升。在電池領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)寧德時代自2017年以來一直穩(wěn)坐全球動力電池市場的頭把交椅，比亞迪的市場占有率也在不斷提升。而中國在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上已經(jīng)具備了領(lǐng)先優(yōu)勢，其對于外資企業(yè)來說已成為不可或缺的一環(huán)。曾經(jīng)強勢的外資品牌開始采購中國方案，豐田與比亞迪、大眾汽車與小鵬、奧迪和上汽等紛紛展開合作，合作模式中均由中國車企提供技術(shù)方案。這意味著，“市場換技術(shù)”方針已經(jīng)成為過去式，而在電動化、智電化浪潮之下，中國車企也邁入對外輸出技術(shù)的新階段。
